SEU CARRO ELÉTRICO SERÁ CHINÊS? por Sérgio Teixeira Jr.
Elon Musk e a Tesla podem ser os nomes que vêm primeiro à mente quando se pensa na revolução dos carros elétricos, mas a maior ameaça ao status quo da indústria automobilística está na China. Por lá, centenas de empresas fabricam veículos movidos puramente a eletricidade ou os chamados híbridos plug-in, equipados com tanque de gasolina e também bateria. Algumas das grandes montadoras chinesas começam a mostrar ambições além de suas fronteiras. E o Brasil faz parte desses planos de expansão global, mesmo com as incertezas sobre a forma como se dará a descarbonização da frota por aqui. Uma das empresas de olho no mercado brasileiro é a BYD. A companhia, que nasceu fabricando baterias para celulares nos anos 1990, tomou o lugar da Tesla no topo dos rankings de maior fabricante e maior vendedora de carros elétricos.
A Great Wall Motors também está priorizando o mercado brasileiro em sua estratégia de crescimento internacional, afirma Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM Brasil. A companhia planeja começar a fabricar seus carros em Iracemápolis, no interior de São Paulo, em maio do ano que vem. Inicialmente serão dois modelos: uma picape e um SUV. A fábrica terá capacidade para 100 mil unidades por ano, e entre a produção local e os importados a GWM pretende lançar 10 modelos no país em três anos. Vencendo a resistência. Tanto aqui como no resto do mundo, as marcas chinesas terão de provar mais que pioneirismo e capacidade de fabricar em grandes volumes. “Quando se fala de imagem negativa de veículos chineses, isso está muito ligado aos carros vendidos no Brasil há mais de dez anos”, diz Bastos. O esforço de tornar o nome conhecido será grande. A empresa vai lançar uma campanha de marketing nacional em julho. A agência de publicidade África fez um spinoff (batizado de Ásia) para cuidar da conta. O plano da GWM também inclui 52 lojas de rua espalhadas pelo país até o fim do ano, além de 38 outras em shoppings. A história das montadoras chinesas será diferente desta vez porque a experiência de dirigir – e manter – um veículo elétrico é outra, diz o executivo. “A compra pode ser feita pela internet, e o carro é entregue na casa do cliente. Alguns reparos podem ser feitos via internet, com ‘oficinas remotas’, e o [software do] veículo também recebe atualizações regulares da nuvem.”
Trata-se de uma diferença essencial, que pode ter influência nos rumos da indústria automobilística nacional. |
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Foi o aumento da participação dos elétricos (tanto puros quanto híbridos plug-in) no total de carros novos vendidos no mundo no ano passado em comparação com 2021 |
Elétrico ou etanol? A visão corrente, tanto da parte das montadoras tradicionais quanto do governo, é que o caminho para cortar as emissões dos carros brasileiros passa pelos motores flex associados à tecnologia híbrida. Mas a aposta da indústria, pelo menos por enquanto, é nos híbridos convencionais, em que a bateria é carregada somente na frenagem e também com o funcionamento do motor a combustão. Na prática, isso significa que o veículo não pode ser plugado na tomada. A gasolina ou o etanol continuam sendo os principais responsáveis pela propulsão. Isso tem implicações importantes de custo. A mesma bateria que equipa um sedã grande 100% elétrico é suficiente para fabricar cerca de 90 híbridos convencionais. A bateria é o item mais caro de um veículo elétrico, e as montadoras do mundo todo estão correndo para garantir o acesso aos minerais básicos de sua composição. |
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O FUTURO DO BRASIL NO TSUNAMI ELÉTRICO |
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Rafael Chang, presidente da Toyota no Brasil, diz ao Reset que os híbridos flex convencionais são o caminho natural para o mercado brasileiro. “Cada região e cada país tem uma realidade diferente. As tecnologias têm que estar adaptadas a elas.” Outro ponto importante, afirma Chang, é a virtual inexistência de uma rede de recarga de baterias no país – enquanto o etanol está disponível em todos os postos de abastecimento. Flex e plug-in. Bastos, da GWM, diz não enxergar um dilema do ovo ou da galinha (o que virá primeiro, o carro elétrico ou a infraestrutura de carregamento?). Mas a companhia oferece aos compradores de seus veículos importados um esquema para adquirir com desconto um equipamento fabricado pela Weg para cargas rápidas em casa.
A associação das montadoras brasileiras defendeu em fevereiro o fim da isenção de imposto de importação para carros elétricos, mas existe a possibilidade de que eles comecem a ser fabricados dentro do país pelas empresas chinesas. Último refúgio do motor a combustão? O setor deseja uma transição controlada, mas o movimento que se observa no resto do mundo começa a ganhar ares de um tsunami tecnológico se aproximando da indústria. Os elétricos (puros e híbridos plug-in) responderam por 14,9% do total de carros vendidos no mundo no ano passado, um salto de 55% em relação a 2021, segundo a McKinsey.
O Brasil, um dos grandes mercados automotivos do mundo, vai se tornar uma ilha? A tecnologia flex “não é uma jabuticaba”, afirma Chang, da Toyota. Além de servir de polo exportador para o restante da América Latina, o Brasil pode levar a tecnologia para países emergentes em que o etanol também é uma solução viável, como Índia e Indonésia. Mas, hoje, o Brasil segue o único mercado relevante em que o etanol está de fato disponível nas bombas. A BYD negocia com o governo da Indonésia a instalação de uma fábrica de ônibus elétricos e potencialmente também uma de baterias (a empresa é uma das maiores fabricantes do mundo). E nesta semana, depois de um encontro com o premiê indiano, Narendra Modi, Elon Musk afirmou estar “confiante” de que a Tesla logo estará presente no país. Fonte: https://www.capitalreset.com/ |