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Embraer diz que vai produzir 1º protótipo de ‘carro voador’ em tamanho real ainda este ano no Brasil

Primeira unidade em escala real, conhecida como 1:1, já está sendo construída pela Eve Air Mobility na cidade de Taubaté, em São Paulo. Segundo executivo, os ensaios de voo devem ocorrer ainda este ano.

Por Darlan Helder, g1 — Rio de Janeiro

 

A Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea urbana da Embraer, anunciou que irá produzir o primeiro protótipo de “carro voador” (eVTOL) em tamanho real “até o fim deste ano”. A montagem do veículo será feita em Taubaté, no interior de São Paulo.

Os primeiros testes de campanha de voo também devem ocorrer ainda este ano na cidade de Gavião Peixoto, a 330 km da capital paulista.

Os detalhes foram confirmados ao g1 por Daniel Moczydlower, presidente da Embraer-X, área de inovação da Embraer, durante o Web Summit Rio 2024.

A aeronave, conhecida oficialmente como eVTOL (ou “veículo elétrico de pouso de decolagem vertical”), ainda não tem nome oficial, mas é chamada internamente de Eve 01, segundo Moczydlower.

“A Eve só tinha montado e até colocou para voar o modelo de escala 1:3, que é como se fosse um drone gigante. Agora, vamos produzir o veículo de verdade, que iremos usar no futuro”, diz Moczydlower ao g1. “Esta é uma etapa essencial para começar a certificação com a Anac”, completou.

Imagem de conceito do 'carro voador' da Eve, subsidiária da Embraer — Foto: Divulgação/Embraer

Imagem de conceito do ‘carro voador’ da Eve, subsidiária da Embraer — Foto: Divulgação/Embraer

A companhia brasileira já recebeu quase 3 mil encomendas de seu eVTOL. Na última quarta (17), ela recebeu outro pedido para entregar até 50 “carros voadores” para uma empresa do Japão.

No Brasil, a previsão da Eve é que a aeronave comece a voar em São Paulo a partir de 2026. Uma das empresas que vai operar voos comerciais na capital paulista é a Voar Aviation, que comprou 70 eVTOLs da Eve.

‘Brasil tem boas chances nessa corrida’

Daniel Moczydlower, diretor global de ecossistemas de inovação da Embraer e CEO da Embraer-X — Foto: Divulgação/Embraer
Daniel Moczydlower, diretor global de ecossistemas de inovação da Embraer e CEO da Embraer-X — Foto: Divulgação/Embraer

Apesar de este setor esbarrar em vários desafios, como regulamentação, infraestrutura, treinamento de pilotos, entre outros, Daniel Moczydlower acredita que o Brasil pode se sobressair no universo dos “carros voadores”.

Esse foi um dos temas abordados por ele no painel “O Brasil vencerá a corrida do táxi aéreo?”, durante o Web Summit Rio 2024.

“A gente não saiu primeiro. Alguns países começaram antes do Brasil na corrida dos eVTOLs, mas eu ainda acho que com a combinação da Eve apoiada pela Embraer, que tem mais de 50 anos de experiência, e a competência técnica da Anac, o Brasil tem boas chances nessa corrida”, diz o executivo.

Segundo ele, a grande vantagem competitiva da Eve é a possibilidade de usar a infraestrutura da Embraer para acelerar os testes, economizando tempo e dinheiro.

 

Fonte: https://www.g20.https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/os-carros-brasileiros-na-encruzilhada/org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

Os carros brasileiros na encruzilhada

A indústria automobilística está diante da maior transformação da sua história. Em boa parte do mundo, o roteiro já está definido: saem os tanques de gasolina, entram as baterias.

 

A indústria automobilística está diante da maior transformação da sua história. Em boa parte do mundo, o roteiro já está definido: saem os tanques de gasolina, entram as baterias.

A motivação principal é a necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. A janela para evitar consequências ainda mais graves da mudança do clima está fechando, e rápido.

 

Mas no Brasil ainda é difícil enxergar a frota desse mundo pós-carbono. Um poderoso lobby de aliados improváveis, somado a certas características únicas do país, complicam uma decisão que parece óbvia em qualquer outro lugar.

Trata-se basicamente de uma escolha entre dois caminhos. Eles não são excludentes, mas as jornadas e os destinos são muito distintos.

De um lado estão as montadoras tradicionais e seus fornecedores, os produtores de biocombustíveis e os sindicatos. Eles defendem que a opção lógica é investir em carros híbridos com motor flex.

Do outro estão desafiantes chinesas, que veem na ruptura tecnológica do carro elétrico uma chance de desbancar empresas centenárias.

O governo diz ser neutro em relação à rota tecnológica: desde que comprometidas com a descarbonização, todas as companhias poderão se beneficiar do recém-anunciado programa Mover e seus R$ 19,3 bilhões em incentivos fiscais até 2028.

Ambos os lados têm argumentos persuasivos. Tentei resumi-los abaixo, como se estivéssemos assistindo a um debate. É disso que se trata: as decisões tomadas agora vão repercutir por décadas e influenciar o lugar do país no mapa-múndi da economia verde.

Que caminho devemos tomar? Leia e tire suas conclusões.

À moda brasileira

A solução são os carros híbridos flex. Eis o porquê.

  • Eles são muito mais eficientes que os tradicionais porque têm bateria, mas não dependem de uma rede de recarga, pois o carregamento é feito pelo próprio motor a combustão (e também pela frenagem).
  • Nossa indústria de biocombustíveis é a mais desenvolvida e sofisticada do mundo.
  • Todo posto tem bombas de etanol, e a mistura do anidro com a gasolina pode chegar a 35% (desde que tecnicamente viável), segundo o projeto de lei do Combustível do Futuro sendo apreciado no Senado.
  • Oito entre dez carros que saem das concessionárias hoje são flex, uma inovação brasileira. Podemos liderar a descarbonização do Sul Global, exportando tecnologia.
  • Ela não se resume aos motores. O conhecimento acumulado em cinco décadas produzindo alternativas aos fósseis pode ser aplicado na África e no Sudeste Asiático, onde a cana-de-açúcar também pode prosperar.
  • Carros movidos a bateria custam caro demais e são um luxo até nos países ricos. Não há a menor chance de subsidiar a renovação da frota, como fez o bilionário pacote verde de Joe Biden nos Estados Unidos.
  • A conta é complexa e sujeita a muitas variáveis, mas considerando o ciclo de vida completo de um carro – da produção das matérias-primas ao descarte e incluindo a rodagem, claro –, há cálculos indicando que a pegada de carbono de um veículo tradicional é menor que a de um movido a bateria.
  • Por fim, a transição tem de ser justa. Precisamos preservar a indústria automotiva. Um motor a combustão tem cerca de dez vezes mais peças que um elétrico.
  • Isso significa menos empregos nas oficinas, nas fábricas de autopeças e em toda a longa cadeia automobilística, menos arrecadação e mais importação de componentes.

 

Em defesa das baterias

Não vamos mudar o perfil da frota tão rápido como os países ricos, mas as baterias são o futuro. Considere:

  • O carro híbrido flex vendido como resposta para a descarbonização no Brasil nem sequer entra nas estatísticas mundiais de veículos elétricos ou “eletrificados”.
  • O sistema foi introduzido pelo Prius, da Toyota, em 1997. Houve ganhos incrementais desde então, mas esse tipo de carro foi literalmente ultrapassado pela tecnologia.
  • A bateria é pequena e dá só um empurrão. O que move o carro é o motor de combustão, que funciona o tempo todo. Etanol no tanque diminui as emissões, mas os particulados continuam sendo lançados no ar.
  • O Brasil tem uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo. Carregar uma bateria aqui faz todo o sentido (e sai mais barato que encher o tanque).
  • Sim, o preço dos elétricos ainda é maior. Mas o componente de maior custo, a bateria, fica mais barato. E não há trégua na corrida por melhores materiais, mais eficiência e capacidade.
  • Não é necessário pular direto para os elétricos puros. Os híbridos plug-in oferecem o melhor dos dois mundos. Eles têm baterias grandes, carregadas na tomada.
  • Os elétrons movimentam o carro nos deslocamentos do dia a dia. Vai viajar ou ficar longe de estações de recarga? O tanque está aí para isso.
  • Sim, a transição tem de ser justa. O governo pode investir em requalificação. Novos empregos serão criados. Com recursos minerais, o país pode fabricar as células de bateria em vez de importá-las.
  • O Sul Global pode trilhar uma rota parecida com a brasileira? Sem dúvida. Mas a onda da eletrificação pode ser mais rápida. Para que outros mercados o país exportaria?
  • Podemos nos dar ao luxo de não aprender e desenvolver aqui dentro as várias tecnologias do carro elétrico? O Brasil será o último refúgio do motor de combustão interna?

HÍBRIDO FLEX – Esses modelos têm dois motores, um de combustão e um elétrico. Mas a bateria é pequena e não pode ser carregada na tomada – ela ajuda na eficiência. O carro não roda sem combustível 

HÍBRIDO PLUG-IN  Pode funcionar só com gasolina ou só com eletricidade. O nome plug-in indica que a bateria pode ser carregada na tomada. A ideia é que o tanque funcione como uma garantia caso não haja opção de carregamento

100% ELÉTRICO –

 Também conhecido pela sigla BEV (battery electric vehicle) O carro só funciona com eletricidade. Os mais conhecidos são os da Tesla, que apostou nos 100% elétricos desde sua fundação

 

Fonte: https://www.g20.https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/os-carros-brasileiros-na-encruzilhada/org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

Projeto de Lei do Combustível do Futuro é aprovado na Câmara

Texto agora vai para o Senado; projeto teve alterações envolvendo mistura de biodiesel e programa de biometano

 

A Câmara dos Deputados acabou de aprovar o PL do Combustível do Futuro, importante proposta do governo federal que tramitava havia seis meses na Casa.

O texto teve 429 votos a favor, 19 contra e três abstenções, e agora será encaminhado para avaliação no Senado. O projeto final traz mudanças em relação à versão que havia sido enviada pelo governo, em setembro. 

Entre as principais alterações estão a inserção de metas para a mistura de biodiesel ao diesel de origem fóssil e a criação de um programa para estímulo ao biometano.

As mudanças não são uma novidade por completo. No fim de fevereiro, o relator da proposta, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), já havia apresentado seu parecer, sugerindo alterações na proposta.

A recepção havia sido difusa. Detalhes do texto haviam incomodado alguns setores, especialmente de petróleo e gás. Integrantes do governo teriam ficado insatisfeitos com a possibilidade de perda de poderes envolvendo a mistura do biodiesel, prevista no relatório de Jardim.

Biodiesel

O relatório apresentado originalmente por Jardim sugeria que fossem alterados os percentuais de misturas obrigatórias de etanol e biodiesel.

A mudança envolvendo o etanol anidro à gasolina, podendo chegar a um percentual máximo para 35%, foi mantida.

Mas houve mudanças em relação à quantidade de biodiesel adicionado ao diesel vendido ao consumidor final.

Jardim havia sugerido que a mistura obrigatória, hoje de 14%, começasse a subir um ponto percentual a cada ano, até atingir 20% em 2030, passando para 25% a partir de 2031.

O texto aprovado mantém esse calendário, mas ele deixa de ser obrigatório e passa a ser uma meta a ser alcançada nos próximos anos.

A avaliação final das metas ficará a cargo do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), liderado pelo Ministério de Minas e Energia e ligado diretamente ao governo.

 

Fonte: https://www.g20.org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

Sustentabilidade move o G20 Brasil

Carros movidos a etanol e híbridos, que funcionam também com energia elétrica, vão transportar as delegações internacionais durante os eventos do G20. Acordo entre o Ministério das Relações Exteriores e a Unica reforça o protagonismo do Brasil em transições energéticas e garante o uso de energias renováveis e limpas como combustível da frota oficial do G20.

 

Apenas veículos híbridos e flex serão utilizados no transporte das delegações oficiais que participarão dos eventos do G20 Brasil ao longo do ano. O Ministério das Relações Exteriores (MRE), fechou um acordo de cooperação com a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) para disponibilizar os veículos  nas reuniões do G20 durante a presidência brasileira do Grupo. 

A iniciativa será lançada durante a reunião de chanceleres que acontece no Rio de Janeiro, nos dias 21 e 22 de fevereiro, e reforça a necessidade e importância do uso de fontes limpas de energia, como o etanol brasileiro, conhecido por reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa. 

O evento do Rio contará com cerca de 80 veículos, movidos a etanol. Após a reunião, a frota seguirá para São Paulo, onde fará o transporte das delegações participantes da reunião de ministros das Finanças e presidentes de Bancos Centrais do G20, entre 26 e 29 de fevereiro.

A cooperação prevê a expansão da frota ao longo de 2024, de forma a aumentar o percentual de carros movidos exclusivamente a etanol e de veículos híbridos-flex (que também utilizam energia elétrica). O uso destes carros deve atingir seu ápice na Cúpula do G20, que reunirá os chefes de Estados e de Governo das maiores economias do planeta, nos dias 18 e 19 de novembro, no Rio de Janeiro. 

Prioridade brasileira

A promoção do desenvolvimento sustentável, justo e inclusivo é uma das prioridades da presidência do Brasil para o G20, país que tem a matriz energética mais renovável entre as maiores economias do mundo. 

“O etanol é um produto 100% brasileiro. Enquanto o mundo ainda caminha para o desenvolvimento de ações para a mobilidade que reduzam as emissões de CO2, o Brasil tem pronto um biocombustível sustentável que é utilizado por sua população há décadas”, destacou o presidente da Unica, Evandro Gussi. 

O Brasil produz e utiliza biocombustíveis há cerca de 40 anos, contribuindo de forma significativa para a redução das emissões do setor de transporte. Além disso, o país utiliza um dos maiores percentuais de etanol na composição de sua gasolina. Segundo estimativa da Agência Internacional de Energia, o mundo precisaria triplicar a oferta de biocombustíveis até 2030, a fim de zerar as emissões líquidas de gases de efeito estufa no setor de transportes. Nesse sentido, a produção global teria que crescer, em média, 17% ao ano, pelos próximos seis anos.

A parceria entre o MRE e a Unica foi estabelecida no contexto da Aliança Global para Biocombustíveis, lançada à margem da última Cúpula do G20, em setembro de 2023, na Índia. A Aliança reúne 19 países e 12 organizações internacionais, com o objetivo de fomentar globalmente a produção sustentável e o uso de biocombustíveis. Seu lançamento contou com a participação de Brasil, Estados Unidos e Índia, os três principais produtores de etanol.

 

 

Fonte: https://www.g20.org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

Em fábrica da Natura no Pará, um caminho para a bioeconomia na Amazônia

Planta aponta uma solução para o desenvolvimento sustentável em comunidade que carece de opções – mas replicar o modelo não é trivial

Por Italo Bertão Filho

 

Santo Antônio do Tauá (PA) – A Natura inaugurou em fevereiro a primeira agroindústria de óleos essenciais dentro de seu universo de comunidades fornecedoras da Amazônia. A planta de Santo Antônio do Tauá (na foto acima), a 56 quilômetros de Belém, no Pará, promete mudar a vida de cem famílias da região.

Os produtores já vendiam plantas como capitiú, estoraque, pataqueira e priprioca – utilizadas em produtos da linha Ekos –, mas sempre para um intermediário, responsável pelo processamento.

A implantação de uma estrutura industrial, ainda que de pequeno porte, no meio de uma região extrativista representa uma mudança significativa no modo de produção local.

 

A matéria-prima bruta agora passa por um tratamento inicial da própria comunidade de Campo Limpo. A expectativa é que sejam processadas cerca de 150 toneladas anuais de cultivos locais.

Das 48 comunidades amazônicas com as quais a Natura mantém contratos de fornecimento, 18 já possuem agroindústrias. Nem todas foram construídas em parceria com a companhia, mas a ideia da empresa é cada vez mais levar a agregação de valor para perto de onde vêm os insumos.

Essa transformação da agricultura familiar costuma ser apontada como uma das chaves para o desenvolvimento sustentável na região. Mas a tarefa não é simples. Mudar a realidade dos pequenos agricultores exige dinheiro e conhecimento.

Isso sem contar a infraestrutura básica de água e luz e esgoto, bem como a logística: a produção precisa ser escoada, um problema especialmente complicado para populações remotas ou somente acessíveis por rios.

O modelo não é facilmente replicável, diz o pesquisador Marcelo Elias dos Santos, que estudou a relação entre comunidades e a Natura em sua tese de doutorado defendida na Universidade de São Paulo (USP).

“Toda comunidade tem a sua história, o seu patrimônio genético e a sua biodiversidade. Cada uma tem suas peculiaridades de manejo, gente e volume de produção”, pontua ele.

Ainda assim, a pequena planta de Campo Limpo, no município de Santo Antônio do Tauá, mostra um caminho – e também os desafios – para uma bioeconomia amazônica sustentável.

Garantia de fornecimento

A Natura não revela o valor do investimento, mas o custo estimado para a implantação de uma agroindústria básica pode chegar a cerca de R$ 1,5 milhão, nas contas do gerente-sênior de suprimentos da companhia, Mauro Corrêa da Costa.

A contrapartida é a preferência na compra da produção, mas a fábrica também pode fornecer para terceiros. “Para você praticar o biocomércio ético você não pode exigir um contrato de exclusividade”, explica Costa.

O acesso às matérias-primas da floresta é importante, mas não é o fator decisivo, diz João Moura, vice-presidente de suprimentos da Natura. A diferença está nas fórmulas e no processo de fabricação.

Para as cerca de cem famílias da região, o benefício tem várias dimensões. O primeiro é o aumento de renda. A Natura estima que, com o processamento das plantas, a receita bruta cresça 60%, passando de R$ 800 mil anuais hoje para R$ 1,3 milhão.

Além das espécies nativas usadas nos cosméticos, o plantio de hortifrutis orgânicos é o outro motor da economia local.

Contenção do êxodo

Como em tantas outras comunidades daquela área, a perspectiva da vida difícil no campo leva as nova gerações a buscar alternativas, às vezes bem longe dali.

“Parece que todo paraense quer ir para Santa Catarina”, diz Dilma Lopes, presidente da Aprocamp, a associação local de produtores rurais que administra a fábrica. Ela fala em tom de brincadeira, mas na região esse é um problema real.

Evitar a migração dos jovens para cidades maiores, no Pará ou em outros Estados, é um dos impactos esperados com a planta de processamento.

A agroindústria deve gerar mais 25 empregos na comunidade – hoje, são 75 pessoas envolvidas no fornecimento de matérias-primas da Natura. E boa parte desses postos devem ser ocupados por descendentes dos fundadores da associação.

Lopes diz que a permanência dos jovens no local e a transferência de conhecimento de geração a geração é a concretização do sonho dos fundadores da comunidade, que começou a se formar ainda na década de 1980.

“Nossos filhos, netos, estão aqui na nossa comunidade, acreditaram no trabalho, acompanharam os nossos fundadores. Eles estão acreditando cada vez mais [na perenidade das atividades]”, afirma ela, também filha de um dos pioneiros.

Plantas como a de Campo Limpo ainda são poucas no Pará, disse ao Reset o secretário de Agricultura Familiar do Estado, Cássio Pereira. Ele afirma que há um movimento se formando.

“Na Transamazônica, temos exemplos de fábricas de chocolate organizadas por cooperativas. No sul do Pará, temos agroindústrias de frutas.”

No ano passado, o governo estadual lançou um plano de bioeconomia que contempla a inserção das agroindústrias no universo da agricultura familiar.

Algumas iniciativas já existem, como os programas Pró Cacau e Pró Açaí, para o desenvolvimento de cadeias produtivas.

* O repórter viajou a convite da Natura

 

Fonte: https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/raizen-e-byd-se-unem-para-criar-pontos-de-recarga-de-carros-eletricos/

Raízen e BYD se unem para criar pontos de recarga de carros elétricos

Serão 600 pontos em postos Shell de oito capitais em três anos, com mais de 18 MW de potência instalada

Por Ilana Cardial

 

Raízen e a BYD fecharam uma parceria para aumentar os pontos de recarga de veículos elétricos do Brasil. Serão instalados 600 novos pontos em postos Shell, com mais de 18 MW de potência instalada, em oito capitais do país nos próximos três anos, conforme comunicado ao mercado nesta manhã.

Os eletropostos começarão a ser implementados a partir de 2024 nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Florianópolis, Salvador e Belém. A expectativa da Shell é que seus hubs de recarga elétrica estejam presentes em todo território nacional até 2025.  

A energia utilizada será 100% renovável. O acordo foi feito por meio da Raízen Power, braço de soluções de energia elétrica renovável da Raízen criado em maio do ano passado. 

 Sem dar detalhes, as empresas preveem uma oferta competitiva de serviços de recarga para motoristas BYD, com descontos na rede Shell Recharge, e energia renovável para seus concessionários. 

Ampliar a infraestrutura de recarga é crucial para os planos de avanço da BYD, maior fabricante de carros elétricos do mundo – à frente da Tesla, de Elon Musk. A montadora chinesa também será a primeira a fabricar os veículos 100% elétricos no Brasil, em Camaçari (BA).  

“Acreditamos que é crucial ter uma infraestrutura de recarga robusta e amplamente distribuída. À medida que embarcamos no nosso ambicioso plano de expansão de vendas, é essencial investir em infraestrutura de recarga”, disse Stella Li, vice-presidente executiva da BYD e CEO da BYD Américas, em nota. 

As empresas não informam o volume investido. A parceria conta com a colaboração da Tupinambá Energia, plataforma para gestão  e controle do carregamento de veículos elétricos.


Fonte: https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/raizen-e-byd-se-unem-para-criar-pontos-de-recarga-de-carros-eletricos/

Hora da verdade no combate ao greenwashing

União Europeia adota novas regras de proteção ao consumidor que proíbem afirmar sem provas que produtos ou serviços são ‘carbono neutro’ ou ‘verde’

Por Caroline Dihl Prolo

 

Uma nova norma adotada pelo Parlamento Europeu pretende combater a prática de greenwashing e proteger consumidores de afirmações enganosas que fabricantes e comerciantes fazem sobre atributos ambientais, sociais e climáticos  de seus produtos e serviços.

A norma bane a utilização de adjetivos genéricos e de alegações não comprovadas sobre atributos socioambientais, e proíbe o uso de expressões como “carbono neutro” baseadas em compensação de emissões via compra de créditos de carbono.

A regulação é muito bem-vinda em um contexto de inconsistência entre as normas de autorregulação, ao mesmo tempo em que o greenwashing vem se disseminando e sendo duramente escrutinizado e combatido nos tribunais. Informação é poder, e o poder de escolha, seja sobre a compra de produtos, de serviços ou de ações de empresas em bolsa, é fundamental na transição para uma economia de baixo carbono, mais resiliente e justa.

 

A União Europeia não poderia ter criado um nome mais oportuno para sua proposta de diretiva: “Empoderando Consumidores para a Transição Verde” (“Empowering consumers for the green transition”).

Proteção do consumidor

A norma consiste de uma reforma na legislação atual de proteção do consumidor, por meio da alteração dos artigos 6 e 7 da Diretiva 2005/29/CE do Parlamento Europeu e do Conselho. Ela foi adotada pelo Parlamento em 17.01.2024, mas ainda precisa ser aprovada pelo Conselho Europeu.

A norma vai ser complementar à Diretiva sobre Alegações Ambientais (“Green Claims Directive”) – em tramitação no Parlamento Europeu –, que será mais específica e abordará as condições para as alegações ambientais de forma mais detalhada.

A diretiva parte da premissa de que, para conciliar o bom funcionamento do mercado interno com um alto nível de proteção ao consumidor e de proteção do meio ambiente, e ao mesmo tempo avançar na transição ecológica, é essencial que os consumidores possam tomar decisões de compra informadas.

Em contrapartida, os comerciantes têm a responsabilidade de fornecer informações claras, relevantes e confiáveis. Do ponto de vista da concorrência, o objetivo da norma é permitir que os comerciantes operem em condições de igualdade e que os consumidores escolham produtos que sejam realmente melhores para o meio ambiente do que os produtos concorrentes.

Um dos destaques da norma é a proibição de alegações sobre metas futuras relacionadas a transição para neutralidade de carbono ou de emissões em uma determinada data. Tais alegações criariam a impressão de que os consumidores, ao adquirir tais produtos, estão contribuindo para uma economia de baixo carbono.
 
Provas

A diretiva requer que tais afirmações sejam baseadas em compromissos claros, objetivos, verificáveis e delineados em um plano de implementação detalhado, que preveja a devida alocação de recursos financeiros e seja disponibilizado ao público. Além disso, tais alegações devem ser verificadas por uma auditoria de terceira parte, também disponível publicamente.

Também ficam proibidas alegações genéricas sem um desempenho ambiental de excelência reconhecido que seja relevante para a alegação.

“Amigo do meio ambiente”, “verde”, “ecológico”, “biodegradável” e outras caracterizações do tipo são proibidas quando não for possível demonstrar um desempenho ambiental notoriamente excelente, por meio de um selo reconhecido, por exemplo.

É vedada também a exibição de selos de sustentabilidade que não sejam baseados em um sistema de certificação ou estabelecidos por autoridades públicas.

Eis um exemplo de uma afirmação permitida: “100% da energia usada para produzir esta embalagem provém de fontes renováveis”. Por outro lado, alegação considerada genérica também é a de produtos “sustentáveis”. Aqui não apenas há um problema com a necessidade de se comprovar essa excelência, mas também o fato de que esta alegação está relacionada tanto às características ambientais como às sociais de um produto.

Também são proibidas alegações de que um produto ou serviço tem um impacto neutro, reduzido ou positivo sobre o meio ambiente em termos de emissões de gases de efeito estufa, como o famoso “carbono neutro”, a partir de compensações de emissões. Segundo a diretiva, essas alegações dão a falsa impressão aos consumidores de que o consumo do produto não tem impacto ambiental.

Elas só são permitidas se forem baseadas no impacto real no ciclo de vida do produto inteiro, e não na compensação de emissões de gases de efeito estufa fora da cadeia de valor do produto, por meio da compra de créditos de carbono, por exemplo.

Créditos de carbono

Isso não significa que as empresas não possam investir em atividades fora da cadeia de valor, incluindo projetos de crédito de carbono, mas não podem atribuir a isso um papel de neutralidade dos impactos específicos do produto.

A Science-Based Targets initiative (SBTi) já vem também restringindo a abordagem de compensação com créditos de carbono como prática que tenha a capacidade de “neutralizar” as emissões de uma companhia dentro de seus planos de transição climática.

Para o SBTi, compensação é definida como “ações que uma empresa adota para oferecer mitigação fora de sua cadeia de valor como um substituto para a rápida redução das emissões da cadeia de valor”, mas as empresas não podem atingir suas metas baseadas na ciência por meio da compensação.

Por outro lado, a ABNT no Brasil adota entendimento diverso. A Prática Recomendada PR 2060 entende que a condição de carbono neutro pode incluir compensação de carbono, definida como “mecanismo pelo qual se compensa as emissões de GEE geradas em decorrência das atividades por meio de suas próprias reduções, remoções contabilizadas em seu inventário ou mediante aquisição de créditos”.

Nos tribunais

Em meio a essas inconsistências nas abordagens propostas pelos standards de mercado, dá para entender por que também as empresas possam ter dificuldades para não incidir em greenwashing.

A resposta a isso tem vindo na forma de um movimento intenso de casos de litigância de greenwashing. Conforme reportado pelo Grantham Research Institute no estudo anual Global trends in climate change litigation: 2023 snapshot, houve um crescimento de litígios de “climatewashing”.

Dentre eles, destacam-se os casos que questionam a veracidade dos compromissos climáticos corporativos, especialmente quando não são respaldados por planos e políticas adequados. Mas o maior número de casos envolve questionamentos sobre declarações ambientais relacionadas a produtos que alegam ser “carbono neutros”, incluindo casos em órgãos administrativos relacionados a direitos do consumidor e propaganda enganosa.

Dessas alegações, nem a ONU escapa. Investigação da The New Humanitarian em parceria com a agência de notícias Mongabay em setembro de 2023 questionou a integridade do compromisso de neutralidade climática da ONU, que teria afirmado ser pelo menos 95% neutra em todos os anos desde 2018, em grande parte por meio do uso de créditos de carbono.

Além de questionar a metodologia de compensação por meio de créditos de carbono, a matéria aponta que, desses créditos, mais de 2,7 milhões teriam sido emitidos por projetos que, segundo especialistas, não representariam reduções reais de emissões.

É importante olhar para a transição de baixo carbono sob a perspectiva da demanda. Quem compra produtos, quem usa créditos de carbono, quem investe em um negócio dito “carbono neutro” importa.

Essa demanda existe ou por razões regulatórias – leis e exigências governamentais – ou por uma escolha consciente dos atores de mercado, baseada na consciência ambiental e/ou na consciência dos riscos financeiros atrelados a mudança do clima.

Mas se esses agentes não tiverem as informações adequadas para exercer uma escolha consciente, o que acontece com a demanda por esses produtos/serviços/investimentos? A demanda vai simplesmente acabar porque as pessoas vão desistir de usar critérios ambientais para fazer suas compras? Será que essa consciência simplesmente vai desaparecer, ou os consumidores vão ficar cada vez melhores em identificar produtos vencedores, e o mercado vai se tornar mais competitivo, em uma corrida para o topo? Minha opinião é: o escrutínio só vai aumentar.

A regulação da União Europeia é um avanço mais do que necessário. Uma lei de prevenção ao greenwashing serve para guiar todos nós em um novo mercado em que atributos ambientais e climáticos em produtos, serviços e investimentos são desejados. Precisamos de harmonização dessas regras para garantir que a economia do consumo sustentável não vai piorar a situação do planeta.

Os desafios da taxonomia sustentável ainda são enormes, e os consumidores são os mais afetados. Mas também são os investidores, parceiros comerciais, cidadãos e eleitores. Informação é poder, e vai ajudar a sociedade e o mercado a melhorar e prosperar em um clima estável e um meio ambiente equilibrado.

Fonte: https://capitalreset.uol.com.br/regulacao/hora-da-verdade-no-combate-ao-greenwashing/

Desastres naturais geraram US$ 250 bi em perdas em 2023

Valor segurado, de US$ 95 bilhões, não chegou nem à metade do total; fortes tempestades puxaram aumento

Por Italo Bertão Filho.

O ano passado foi mesmo o mais quente em um século e meio de medições. Todas as regiões do planeta sofreram aumento nas temperaturas, que ficaram 1,48ºC acima do padrão registrado na era pré-industrial, de acordo com dados divulgados pelo monitor climático da União Europeia, o Copernicus, nesta terça-feira.

E a conta dos desastres naturais e eventos climáticos extremos também já chegou: foram cerca de US$ 250 bilhões em prejuízos no mundo todo, de acordo com um levantamento da Munich Re, a maior resseguradora do mundo.

A conta inclui terremotos devastadores que atingiram o leste da Turquia e a Síria, em fevereiro, e o Marrocos, em setembro.

 

Mas o destaque ficou com os eventos associados à mudança do clima. Tempestades causaram perdas de US$ 66 bilhões nos Estados Unidos e de US$ 10 bilhões na Europa. Desses totais, US$ 50 bi e US$ 8 bi estavam protegidos por seguros respectivamente, segundo a Munich Re.

“Pesquisas científicas indicam que a mudança climática favorece tempestades severas. Igualmente, as estatísticas de prejuízos com tempestades na América do Norte e em outras regiões apresentam tendência de alta”, afirmou o comunicado da resseguradora.

“A sociedade e a indústria precisam se adaptar aos riscos em transformação, ou as perdas vão inevitavelmente aumentar.” 

Os prejuízos cobertos por seguros foram de US$ 95 bilhões, montante que não chega nem à metade do total dos prejuízos. O volume superou a média da última década, que foi de US$ 90 bilhões.

Essa nova realidade está levando as seguradoras a repensar a classificação de riscos de tempestades, segundo a Bloomberg. O setor costumava categorizar os danos provocados pelas chuvas como de pequeno e médio porte.

Mas, com as tempestades mais extremas, a classificação pode mudar, o que poderia afetar também os valores envolvidos e as áreas em que são oferecidas apólices.

 

Fonte: Station

I Seminário em Sistemas de Engenharia de Produção da UFF de Niterói (2024)

O 1º Seminário em Sistemas de Engenharia de Produção da UFF de Niterói (2024), foi um evento que contou com a participação de diversos alunos e professores apresentando trabalhos e pesquisas em várias áreas da Engenharia de Produção. Os temas abordados foram variados, incluindo aplicação de metodologias Lean em hospitais, gestão de estoques, transformação digital na agricultura familiar, eficiência de hospitais através de modelos matemáticos, entre outros. O evento destacou a diversidade de aplicações da Engenharia de Produção e a importância de inovações tecnológicas e metodologias de melhoria contínua em diferentes setores. Além das apresentações, o seminário também contou com tradução em Libras, evidenciando a inclusão e acessibilidade. A organização do evento foi elogiada pelos participantes, e houve sugestões para que se torne uma atividade anual.

LINK PARA EMISSÃO DE GRU – INSCRIÇÃO PARA MESTRADO E DOUTORADO 2024.1

Atenção!

Os candidatos ao processo seletivo para Mestrado e Doutorado 2024.1 no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção UFF – Niterói devem acessar o link abaixo para a emissão da GRU. 

https://pagtesouro.tesouro.gov.br/portal-gru/#/emissao-gru/formulario?ug=153056&codigoRecolhimento=28832-2

Dados para preenchimento das informações para emissão da GRU:

• CPF do contribuinte: informar o CPF do(a) candidato(a)
• Nome do contribuinte: digitar nome do(a) candidato(a)
• Número de referência: 0250158378
• Competência: 01/2024
• Vencimento: 17/01/2024 
• Valor principal: R$ 120,00 (Cento e 20 reais)

Qualquer dúvida, entrar em contato com a secretaria através do e-mail: [email protected]

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