ESG; Energias Renováveis; Carro Elétrico; Desenvolvimento Sustentável

Com investimento de US$ 10 milhões, a Gás Verde vai inaugurar em março de 2025 a primeira planta de geração de CO2 verde do país. A unidade está sendo equipada na fábrica de biometano da empresa, no aterro sanitário de Seropédica (RJ), o maior da América Latina.

Lá, a companhia do grupo Urca Energia já produz 140 mil m³/dia de gás natural renovável que abastecem companhias como Ambev, L’Oreal, Ternium e Saint Gobain.

O CO2 verde é um subproduto do processo de obtenção do biometano, que envolve a purificação do biogás liberado na decomposição de resíduos orgânicos. Em vez de ir para a atmosfera, o gás carbônico – principal causador do efeito estufa – será vendido para clientes industriais.

Por ser inodoro, insípido e compatível, o CO2 é o principal gás utilizado para carbonatar refrigerantes e cervejas. Mas, com exceção da Ambev, que produz ela própria o insumo, outras empresas de bebidas da região precisam buscar o produto em Estados vizinhos, como São Paulo e Espírito Santo.

A Gás Verde já firmou contratos que vão absorver mais da metade da capacidade de sua produção do CO2 verde (100 toneladas/dia) nos próximos cinco anos, disse ao Reset o CEO da empresa, Marcel Jorand. A companhia não revela quais serão os compradores. Mas conversas já foram iniciadas com a Pepsico, Coca-Cola e o Grupo Petrópolis.

A estratégia mira a demanda por um produto cuja destinação final seria a queima, gerando as enormes chamas das chamadas torres de flare. “O que era resíduo se torna insumo para produzir outro combustível”, afirma o executivo. Com uma tecnologia de separação por membranas, o CO2 sairá com um grau de pureza de 99,9%, uma exigência dos clientes da indústria.

Outra fonte residual de biogás da fábrica da Gás Verde é utilizada para geração elétrica. A parcela que outrora era desperdiçada no processo de purificação é fonte da energia consumida pela própria planta.

O plano de expansão

O biometano, ou gás natural renovável (GRN), é a fonte de bioenergia que mais cresce no mundo. Ele pode substituir o equivalente de origem fóssil sem necessidade de alterações em equipamentos, como ou caldeiras e motores.

Sua grande vantagem é não lançar novos gases de efeito estufa na atmosfera. O carbono decorrente do consumo é “reciclado” – neste caso, a origem são resíduos orgânicos.

A Agência Internacional de Energia aposta no Brasil como o quinto maior produtor global do combustível até 2028. Segundo as estimativas da Abiogás, entidade que representa o setor, 90 plantas produzirão biometano em 2029, com investimentos previstos de US$ 11 bilhões.

No momento, a produção brasileira é de apenas 400 mil m³/dia, mas o país tem matérias-primas como lixo e restos da agricultura para chegar a 120 milhões de m³/dia. Isso corresponde à metade do volume de gás fóssil consumido diariamente no país.

A Gás Verde é a maior produtora nacional do gás natural renovável, e o modelo da companhia é montar suas usinas em aterros de terceiros, como o de Seropédica, que pertence à Ciclus.

Até o final do ano, a empresa deve alcançar a marca de 200 mil m³/dia. A meta é bater 500 mil m³ em 2026. Para isso, está convertendo todas suas plantas de biogás em fábricas de biometano – 18 no total, sendo que 2 delas já estão dedicadas ao GNR.

Os clientes da Gás Verde incluem uma planta da Ambev em Cachoeira de Macacu (RJ), a primeira fábrica de cerveja do país a rodar 100% com gás renovável, e uma unidade da Quartzolit, do grupo francês Saint Gobain, que fabrica argamassa em Queimados, também no Rio.

Descarbonizando o transporte

No fim do ano passado, a companhia fechou contrato para fornecer biometano para 100% da frota de caminhões inbound da L’Oreal que faz o transporte de suas usinas até os centros de distribuição.

A operação inclui o primeiro posto de abastecimento do país dedicado ao gás renovável. O GNR é visto como uma potencial solução para dois problemas climáticos: reduz as emissões dos aterros e ajuda a descarbonizar o transporte pesado.

A pegada da gigante francesa dos cosméticos no setor de transportes caiu de 2.800 toneladas de CO2 em 2021, quando sua frota era movida a diesel, para apenas 206 toneladas com sua transição para o biometano em 2024.

“Há uma demanda muito forte dos nossos clientes para descarbonizar o transporte, o chamado escopo 3”, afirma Jorand. 

“Assim como a energia eólica já foi inviável e a solar era apenas um sonho, o biometano está apenas no início. Hoje, a Gás Verde detém 50% do market share de um mercado que explora apenas 2% do seu potencial”, disse o CEO da empresa.

A Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea urbana da Embraer, anunciou que irá produzir o primeiro protótipo de “carro voador” (eVTOL) em tamanho real “até o fim deste ano”. A montagem do veículo será feita em Taubaté, no interior de São Paulo.

Os primeiros testes de campanha de voo também devem ocorrer ainda este ano na cidade de Gavião Peixoto, a 330 km da capital paulista.

Os detalhes foram confirmados ao g1 por Daniel Moczydlower, presidente da Embraer-X, área de inovação da Embraer, durante o Web Summit Rio 2024.

A aeronave, conhecida oficialmente como eVTOL (ou “veículo elétrico de pouso de decolagem vertical”), ainda não tem nome oficial, mas é chamada internamente de Eve 01, segundo Moczydlower.

“A Eve só tinha montado e até colocou para voar o modelo de escala 1:3, que é como se fosse um drone gigante. Agora, vamos produzir o veículo de verdade, que iremos usar no futuro”, diz Moczydlower ao g1. “Esta é uma etapa essencial para começar a certificação com a Anac”, completou.

Imagem de conceito do ‘carro voador’ da Eve, subsidiária da Embraer — Foto: Divulgação/Embraer

A companhia brasileira já recebeu quase 3 mil encomendas de seu eVTOL. Na última quarta (17), ela recebeu outro pedido para entregar até 50 “carros voadores” para uma empresa do Japão.

No Brasil, a previsão da Eve é que a aeronave comece a voar em São Paulo a partir de 2026. Uma das empresas que vai operar voos comerciais na capital paulista é a Voar Aviation, que comprou 70 eVTOLs da Eve.

‘Brasil tem boas chances nessa corrida’

Daniel Moczydlower, diretor global de ecossistemas de inovação da Embraer e CEO da Embraer-X — Foto: Divulgação/Embraer

Apesar de este setor esbarrar em vários desafios, como regulamentação, infraestrutura, treinamento de pilotos, entre outros, Daniel Moczydlower acredita que o Brasil pode se sobressair no universo dos “carros voadores”.

Esse foi um dos temas abordados por ele no painel “O Brasil vencerá a corrida do táxi aéreo?”, durante o Web Summit Rio 2024.

“A gente não saiu primeiro. Alguns países começaram antes do Brasil na corrida dos eVTOLs, mas eu ainda acho que com a combinação da Eve apoiada pela Embraer, que tem mais de 50 anos de experiência, e a competência técnica da Anac, o Brasil tem boas chances nessa corrida”, diz o executivo.

Segundo ele, a grande vantagem competitiva da Eve é a possibilidade de usar a infraestrutura da Embraer para acelerar os testes, economizando tempo e dinheiro.

A indústria automobilística está diante da maior transformação da sua história. Em boa parte do mundo, o roteiro já está definido: saem os tanques de gasolina, entram as baterias.

A motivação principal é a necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. A janela para evitar consequências ainda mais graves da mudança do clima está fechando, e rápido.

Mas no Brasil ainda é difícil enxergar a frota desse mundo pós-carbono. Um poderoso lobby de aliados improváveis, somado a certas características únicas do país, complicam uma decisão que parece óbvia em qualquer outro lugar.

Trata-se basicamente de uma escolha entre dois caminhos. Eles não são excludentes, mas as jornadas e os destinos são muito distintos.

De um lado estão as montadoras tradicionais e seus fornecedores, os produtores de biocombustíveis e os sindicatos. Eles defendem que a opção lógica é investir em carros híbridos com motor flex.

Do outro estão desafiantes chinesas, que veem na ruptura tecnológica do carro elétrico uma chance de desbancar empresas centenárias.

O governo diz ser neutro em relação à rota tecnológica: desde que comprometidas com a descarbonização, todas as companhias poderão se beneficiar do recém-anunciado programa Mover e seus R$ 19,3 bilhões em incentivos fiscais até 2028.

Ambos os lados têm argumentos persuasivos. Tentei resumi-los abaixo, como se estivéssemos assistindo a um debate. É disso que se trata: as decisões tomadas agora vão repercutir por décadas e influenciar o lugar do país no mapa-múndi da economia verde.

Que caminho devemos tomar? Leia e tire suas conclusões.

À moda brasileira

A solução são os carros híbridos flex. Eis o porquê.

• Eles são muito mais eficientes que os tradicionais porque têm bateria, mas não dependem de uma rede de recarga, pois o carregamento é feito pelo próprio motor a combustão (e também pela frenagem).
• Nossa indústria de biocombustíveis é a mais desenvolvida e sofisticada do mundo.
• Todo posto tem bombas de etanol, e a mistura do anidro com a gasolina pode chegar a 35% (desde que tecnicamente viável), segundo o projeto de lei do Combustível do Futuro sendo apreciado no Senado.
• Oito entre dez carros que saem das concessionárias hoje são flex, uma inovação brasileira. Podemos liderar a descarbonização do Sul Global, exportando tecnologia.
• Ela não se resume aos motores. O conhecimento acumulado em cinco décadas produzindo alternativas aos fósseis pode ser aplicado na África e no Sudeste Asiático, onde a cana-de-açúcar também pode prosperar.
• Carros movidos a bateria custam caro demais e são um luxo até nos países ricos. Não há a menor chance de subsidiar a renovação da frota, como fez o bilionário pacote verde de Joe Biden nos Estados Unidos.
• A conta é complexa e sujeita a muitas variáveis, mas considerando o ciclo de vida completo de um carro – da produção das matérias-primas ao descarte e incluindo a rodagem, claro –, há cálculos indicando que a pegada de carbono de um veículo tradicional é menor que a de um movido a bateria.
• Por fim, a transição tem de ser justa. Precisamos preservar a indústria automotiva. Um motor a combustão tem cerca de dez vezes mais peças que um elétrico.
• Isso significa menos empregos nas oficinas, nas fábricas de autopeças e em toda a longa cadeia automobilística, menos arrecadação e mais importação de componentes.

Em defesa das baterias

Não vamos mudar o perfil da frota tão rápido como os países ricos, mas as baterias são o futuro. Considere:

• O carro híbrido flex vendido como resposta para a descarbonização no Brasil nem sequer entra nas estatísticas mundiais de veículos elétricos ou “eletrificados”.
• O sistema foi introduzido pelo Prius, da Toyota, em 1997. Houve ganhos incrementais desde então, mas esse tipo de carro foi literalmente ultrapassado pela tecnologia.
• A bateria é pequena e dá só um empurrão. O que move o carro é o motor de combustão, que funciona o tempo todo. Etanol no tanque diminui as emissões, mas os particulados continuam sendo lançados no ar.
• O Brasil tem uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo. Carregar uma bateria aqui faz todo o sentido (e sai mais barato que encher o tanque).
• Sim, o preço dos elétricos ainda é maior. Mas o componente de maior custo, a bateria, fica mais barato. E não há trégua na corrida por melhores materiais, mais eficiência e capacidade.
• Não é necessário pular direto para os elétricos puros. Os híbridos plug-in oferecem o melhor dos dois mundos. Eles têm baterias grandes, carregadas na tomada.
• Os elétrons movimentam o carro nos deslocamentos do dia a dia. Vai viajar ou ficar longe de estações de recarga? O tanque está aí para isso.
• Sim, a transição tem de ser justa. O governo pode investir em requalificação. Novos empregos serão criados. Com recursos minerais, o país pode fabricar as células de bateria em vez de importá-las.
• O Sul Global pode trilhar uma rota parecida com a brasileira? Sem dúvida. Mas a onda da eletrificação pode ser mais rápida. Para que outros mercados o país exportaria?
• Podemos nos dar ao luxo de não aprender e desenvolver aqui dentro as várias tecnologias do carro elétrico? O Brasil será o último refúgio do motor de combustão interna?

HÍBRIDO FLEX – Esses modelos têm dois motores, um de combustão e um elétrico. Mas a bateria é pequena e não pode ser carregada na tomada – ela ajuda na eficiência. O carro não roda sem combustível 

HÍBRIDO PLUG-IN – Pode funcionar só com gasolina ou só com eletricidade. O nome plug-in indica que a bateria pode ser carregada na tomada. A ideia é que o tanque funcione como uma garantia caso não haja opção de carregamento

100% ELÉTRICO –

 Também conhecido pela sigla BEV (battery electric vehicle) O carro só funciona com eletricidade. Os mais conhecidos são os da Tesla, que apostou nos 100% elétricos desde sua fundação