ESG; Energias Renováveis; Carro Elétrico; Desenvolvimento Sustentável

Embraer diz que vai produzir 1º protótipo de ‘carro voador’ em tamanho real ainda este ano no Brasil

Primeira unidade em escala real, conhecida como 1:1, já está sendo construída pela Eve Air Mobility na cidade de Taubaté, em São Paulo. Segundo executivo, os ensaios de voo devem ocorrer ainda este ano.

Por Darlan Helder, g1 — Rio de Janeiro

 

A Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea urbana da Embraer, anunciou que irá produzir o primeiro protótipo de “carro voador” (eVTOL) em tamanho real “até o fim deste ano”. A montagem do veículo será feita em Taubaté, no interior de São Paulo.

Os primeiros testes de campanha de voo também devem ocorrer ainda este ano na cidade de Gavião Peixoto, a 330 km da capital paulista.

Os detalhes foram confirmados ao g1 por Daniel Moczydlower, presidente da Embraer-X, área de inovação da Embraer, durante o Web Summit Rio 2024.

A aeronave, conhecida oficialmente como eVTOL (ou “veículo elétrico de pouso de decolagem vertical”), ainda não tem nome oficial, mas é chamada internamente de Eve 01, segundo Moczydlower.

“A Eve só tinha montado e até colocou para voar o modelo de escala 1:3, que é como se fosse um drone gigante. Agora, vamos produzir o veículo de verdade, que iremos usar no futuro”, diz Moczydlower ao g1. “Esta é uma etapa essencial para começar a certificação com a Anac”, completou.

Imagem de conceito do 'carro voador' da Eve, subsidiária da Embraer — Foto: Divulgação/Embraer

Imagem de conceito do ‘carro voador’ da Eve, subsidiária da Embraer — Foto: Divulgação/Embraer

A companhia brasileira já recebeu quase 3 mil encomendas de seu eVTOL. Na última quarta (17), ela recebeu outro pedido para entregar até 50 “carros voadores” para uma empresa do Japão.

No Brasil, a previsão da Eve é que a aeronave comece a voar em São Paulo a partir de 2026. Uma das empresas que vai operar voos comerciais na capital paulista é a Voar Aviation, que comprou 70 eVTOLs da Eve.

‘Brasil tem boas chances nessa corrida’

Daniel Moczydlower, diretor global de ecossistemas de inovação da Embraer e CEO da Embraer-X — Foto: Divulgação/Embraer
Daniel Moczydlower, diretor global de ecossistemas de inovação da Embraer e CEO da Embraer-X — Foto: Divulgação/Embraer

Apesar de este setor esbarrar em vários desafios, como regulamentação, infraestrutura, treinamento de pilotos, entre outros, Daniel Moczydlower acredita que o Brasil pode se sobressair no universo dos “carros voadores”.

Esse foi um dos temas abordados por ele no painel “O Brasil vencerá a corrida do táxi aéreo?”, durante o Web Summit Rio 2024.

“A gente não saiu primeiro. Alguns países começaram antes do Brasil na corrida dos eVTOLs, mas eu ainda acho que com a combinação da Eve apoiada pela Embraer, que tem mais de 50 anos de experiência, e a competência técnica da Anac, o Brasil tem boas chances nessa corrida”, diz o executivo.

Segundo ele, a grande vantagem competitiva da Eve é a possibilidade de usar a infraestrutura da Embraer para acelerar os testes, economizando tempo e dinheiro.

 

Fonte: https://www.g20.https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/os-carros-brasileiros-na-encruzilhada/org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

Os carros brasileiros na encruzilhada

A indústria automobilística está diante da maior transformação da sua história. Em boa parte do mundo, o roteiro já está definido: saem os tanques de gasolina, entram as baterias.

 

A indústria automobilística está diante da maior transformação da sua história. Em boa parte do mundo, o roteiro já está definido: saem os tanques de gasolina, entram as baterias.

A motivação principal é a necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. A janela para evitar consequências ainda mais graves da mudança do clima está fechando, e rápido.

 

Mas no Brasil ainda é difícil enxergar a frota desse mundo pós-carbono. Um poderoso lobby de aliados improváveis, somado a certas características únicas do país, complicam uma decisão que parece óbvia em qualquer outro lugar.

Trata-se basicamente de uma escolha entre dois caminhos. Eles não são excludentes, mas as jornadas e os destinos são muito distintos.

De um lado estão as montadoras tradicionais e seus fornecedores, os produtores de biocombustíveis e os sindicatos. Eles defendem que a opção lógica é investir em carros híbridos com motor flex.

Do outro estão desafiantes chinesas, que veem na ruptura tecnológica do carro elétrico uma chance de desbancar empresas centenárias.

O governo diz ser neutro em relação à rota tecnológica: desde que comprometidas com a descarbonização, todas as companhias poderão se beneficiar do recém-anunciado programa Mover e seus R$ 19,3 bilhões em incentivos fiscais até 2028.

Ambos os lados têm argumentos persuasivos. Tentei resumi-los abaixo, como se estivéssemos assistindo a um debate. É disso que se trata: as decisões tomadas agora vão repercutir por décadas e influenciar o lugar do país no mapa-múndi da economia verde.

Que caminho devemos tomar? Leia e tire suas conclusões.

À moda brasileira

A solução são os carros híbridos flex. Eis o porquê.

  • Eles são muito mais eficientes que os tradicionais porque têm bateria, mas não dependem de uma rede de recarga, pois o carregamento é feito pelo próprio motor a combustão (e também pela frenagem).
  • Nossa indústria de biocombustíveis é a mais desenvolvida e sofisticada do mundo.
  • Todo posto tem bombas de etanol, e a mistura do anidro com a gasolina pode chegar a 35% (desde que tecnicamente viável), segundo o projeto de lei do Combustível do Futuro sendo apreciado no Senado.
  • Oito entre dez carros que saem das concessionárias hoje são flex, uma inovação brasileira. Podemos liderar a descarbonização do Sul Global, exportando tecnologia.
  • Ela não se resume aos motores. O conhecimento acumulado em cinco décadas produzindo alternativas aos fósseis pode ser aplicado na África e no Sudeste Asiático, onde a cana-de-açúcar também pode prosperar.
  • Carros movidos a bateria custam caro demais e são um luxo até nos países ricos. Não há a menor chance de subsidiar a renovação da frota, como fez o bilionário pacote verde de Joe Biden nos Estados Unidos.
  • A conta é complexa e sujeita a muitas variáveis, mas considerando o ciclo de vida completo de um carro – da produção das matérias-primas ao descarte e incluindo a rodagem, claro –, há cálculos indicando que a pegada de carbono de um veículo tradicional é menor que a de um movido a bateria.
  • Por fim, a transição tem de ser justa. Precisamos preservar a indústria automotiva. Um motor a combustão tem cerca de dez vezes mais peças que um elétrico.
  • Isso significa menos empregos nas oficinas, nas fábricas de autopeças e em toda a longa cadeia automobilística, menos arrecadação e mais importação de componentes.

 

Em defesa das baterias

Não vamos mudar o perfil da frota tão rápido como os países ricos, mas as baterias são o futuro. Considere:

  • O carro híbrido flex vendido como resposta para a descarbonização no Brasil nem sequer entra nas estatísticas mundiais de veículos elétricos ou “eletrificados”.
  • O sistema foi introduzido pelo Prius, da Toyota, em 1997. Houve ganhos incrementais desde então, mas esse tipo de carro foi literalmente ultrapassado pela tecnologia.
  • A bateria é pequena e dá só um empurrão. O que move o carro é o motor de combustão, que funciona o tempo todo. Etanol no tanque diminui as emissões, mas os particulados continuam sendo lançados no ar.
  • O Brasil tem uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo. Carregar uma bateria aqui faz todo o sentido (e sai mais barato que encher o tanque).
  • Sim, o preço dos elétricos ainda é maior. Mas o componente de maior custo, a bateria, fica mais barato. E não há trégua na corrida por melhores materiais, mais eficiência e capacidade.
  • Não é necessário pular direto para os elétricos puros. Os híbridos plug-in oferecem o melhor dos dois mundos. Eles têm baterias grandes, carregadas na tomada.
  • Os elétrons movimentam o carro nos deslocamentos do dia a dia. Vai viajar ou ficar longe de estações de recarga? O tanque está aí para isso.
  • Sim, a transição tem de ser justa. O governo pode investir em requalificação. Novos empregos serão criados. Com recursos minerais, o país pode fabricar as células de bateria em vez de importá-las.
  • O Sul Global pode trilhar uma rota parecida com a brasileira? Sem dúvida. Mas a onda da eletrificação pode ser mais rápida. Para que outros mercados o país exportaria?
  • Podemos nos dar ao luxo de não aprender e desenvolver aqui dentro as várias tecnologias do carro elétrico? O Brasil será o último refúgio do motor de combustão interna?

HÍBRIDO FLEX – Esses modelos têm dois motores, um de combustão e um elétrico. Mas a bateria é pequena e não pode ser carregada na tomada – ela ajuda na eficiência. O carro não roda sem combustível 

HÍBRIDO PLUG-IN  Pode funcionar só com gasolina ou só com eletricidade. O nome plug-in indica que a bateria pode ser carregada na tomada. A ideia é que o tanque funcione como uma garantia caso não haja opção de carregamento

100% ELÉTRICO –

 Também conhecido pela sigla BEV (battery electric vehicle) O carro só funciona com eletricidade. Os mais conhecidos são os da Tesla, que apostou nos 100% elétricos desde sua fundação

 

Fonte: https://www.g20.https://capitalreset.uol.com.br/transicao-energetica/transportes/os-carros-brasileiros-na-encruzilhada/org/pt-br/noticias/sustentabilidade-move-o-g20-brasil

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